HONDA VTX1300

Малокубатурник

текст из Моторевю: Николай Богомолов, фото: Дмитрий Ивайкин

HONDA VTX1300S: 2006 г.в., 1312 см3, 74,8 л.с., 200 км/ч, 300 кг, $ 13990

 Кто бы мог подумать, что мотоцикл с объёмом двигателя 1300 см3 можно назвать <малокубатурником>. Тем не менее, Honda VTX1300 является младшей моделью в небольшом семействе, состоящем всего из двух чопперов. Минус 20 килограммов, 20 < лошадей> и 20 бумажек с портретом Франклина. Велика ли разница?

В своё время <большой> VTX меня сильно удивил. Он оказался первым чоппером, который мне захотелось купить. Идеально сбалансированный мотоцикл с уникальным двигателем, по темпераменту выходящий далеко за рамки своего класса. Но почему-то при упоминании о VTX1300 выражения лиц знакомых чопперистов поникали. Поскольку люди эти мыслят своими категориями, недоступными простым смертным, очень хотелось узнать, чем <младший брат> не угодил.
Мотоциклы внешне похожи. Будь на моём месте оголтелый чопперовед, он бы написал на пару страниц трактат о различиях в форме крыльев и влиянии на дизайн Honda VTX1300 американских мотоциклов 50-х годов. Конечно, при пристальном сравнении двух стоящих рядом членов семейства можно заметить, что <папа> выделяется стремительными дрэгстерными формами, а <сын> больше похож на классический чоппер. Но в целом разница невелика.
Наверное, чтобы соблюсти субординацию, конструкторы лишили <маленький> VTX главного фетиша - огромного глушителя, компенсирующего все комплексы хозяина. Вместо <конца> размером с дуло гаубицы, на боку прикручены две скромные трубы.

Скроили инженеры и на приборах. Панель на баке - в строгом соответствии с канонами. Спорить о читаемости такой конструкции - последнее дело, впрочем, подсветка выполнена качественно, и в темноте <приборка> читается отлично. Отсутствие тахометра можно списать на особенности стиля, хотя этот ценный прибор мне ещё ни разу не мешал. А вот отсутствие указателя уровня топлива на не дешёвом мотоцикле, теоретически предназначенном для длительных поездок по загородным шоссе, - не просто небольшой недочёт, а серьёзный <косяк>. В этой ситуации за счастье можно считать карбюраторную систему питания, позволяющую вручную переключаться на резерв. О перегреве двигателя можно узнать по загоревшейся лампочке. Правда, такую ситуацию трудно себе представить: чтобы вскипятить <водянку>, тщательно замаскированную внушительными рёбрами а-ля воздушник, нужен особый талант в сочетании с экстремальными погодными условиями.

Для чоппера отделка бедновата: вместо металла некоторые блестящие детали сделаны из пластика. Впрочем, страшно представить, сколько бы весил и без того нелёгкий мотоцикл, добавь в него ещё несколько железяк. А более 300 килограммов веса ощущаются очень сильно. Особенно на парковке. Перекатить руками мотоцикл даже на ровной площадке - занятие не для слабосильных. А если хозяина угораздило припарковаться так, что выезжать придётся задом, да ещё и в небольшую горку, дела совсем плохи. Ваш покорный слуга, попав в такую ситуацию, чуть не уронил мотоцикл, прищемил ногу подножкой и пролил семь потов. И вместо того, чтобы отправляться в путь, пришлось ехать домой, принимать душ и переодеваться.

Маневренность на низких скоростях оставляет желать лучшего по той же причине. Ворочать в пробке три центнера - не самое благодарное занятие. А если учесть не самую скромную ширину, выясняется: по забитым городским улицам VTX1300 передвигается не намного быстрее автомобиля. Большие неприятности доставляет <рогатый> руль: только каким-то чудом я не сбил ни одного зеркала.

Впрочем, устраивать слалом в потоке - не царское дело. Как и полагается настоящему чопперу, на прямых VTX стоит как влитой. Кажется, ничто не может сбить его с курса, настолько уверенно летит вперёд эта тяжеленная куча железа. Начинает приносить дивиденды и солидный внешний вид. Такого уважения к собственной персоне на дороге я давно не замечал. Автомобилистов даже не приходится сгонять с полосы дальним светом. Завидев в зеркалах приближающийся сзади огромный блестящий аппарат, они сами уходят вправо, либо отодвигаются в сторону, если ты намереваешься протиснуться между полосами.

Вот тут и начинаешь чувствовать главное отличие от <старшего брата>. Позаимствовав все внешние признаки семейства, VTX1300 лишился главного. Убрав 600 <кубиков> из мотора, конструкторы превратили мотоцикл с ярко выраженным характером в обычный, лишённый индивидуальности аппарат, каких было и будет выпущено великое множество. Со стороны кажется, что 75 <лошадей> для чоппера более чем достаточно. Но когда вспоминаешь <большой> VTX: Где чёрные следы на асфальте, резкие рывки, сдёргивающие руки с руля, разгон до сотни за 3,8 секунды? Всего этого уже нет. Стартовав со светофора, ты уже не наблюдаешь в зеркалах превращение автомобилей в зеркалах в маленькие точки. Некоторые <четырёхколёсные> даже умудряются ехать рядом. Уже нет той уверенности при обгонах, позволяющей открутить ручку и в мгновение ока вырваться вперёд.

То же самое относится и к крутящему моменту. Хотя пик его приходится на те же 3000 об/мин, недостаток 30-ти ньютон-метров ощущается. Тяги в ряде случаев не хватает, а наличие на заднем сиденье пассажира или небольшой подъем начинают не лучшим образом влиять на динамику. Серьёзно огорчила попытка старта со второй передачи: двигатель забился в конвульсиях и заглох. Чтобы поехать, пришлось открутить ручку и постепенно отпускать сцепление. Включить одну передачу и ехать на ней всю дорогу тоже не получается: приходится активно работать КПП.
Впрочем, всё вышеперечисленное действительно в сравнении с <большим братом>. Если бы этого мотоцикла не существовало, я бы сейчас вовсю нахваливал мотор VTX1300. Среди схожих по цене и объёму аппаратов <Хонда> лидирует с большим преимуществом. Всё-таки даже такой динамикой обладает мало какой V-Twin схожей кубатуры. Про максималку и речи нет. VTX1300 удалось разогнать до космических по чопперным меркам 200 км/ч. Конечно, ни один уважающий себя чопперист на таких скоростях ездить не станет, ведь даже при большом желании удержаться в седле больше минуты вряд ли получится.

Посмотреть максимальную скорость на спидометре способен только смелый и ловкий. Я к таким, видимо, не отношусь, так что все попытки опустить голову и перевести взгляд на бензобак успехом не увенчались. Так что <максималку> пришлось замерять с помощью следовавшего параллельным курсом коллеги.
Кто сказал, что убрав 20 лошадиных сил и 20 килограммов, нужно убирать тормоза? Эталонную комбинированную систему VTX1800 зачем-то заменили раздельной и, что самое неприятное, убрали один из двух передних дисков. Как нетрудно догадаться, сокращению тормозного пути такая модернизация не способствовала. С новыми колодками вообще приходилось всей пятернёй сжимать ручку и с размаху бить по педали. Кстати, попасть по ней не так просто: педаль заднего тормоза расположена где-то спереди, вне зоны досягаемости стоящей в обычном положении ступни. Со временем поведение тормозов изменилось в лучшую сторону, но незначительно. Чтобы остановить четыре центнера суммарного веса мотоцикла и водителя, приходилось прилагать немало усилий. Особенно это почувствовалось, когда после поворота какого-то колхозного шумахера на <девяносто девятой> выбросило боком мне навстречу и вынесло аж на поле. Тормозил я с такой силой, что обе рукоятки должны были согнуться или обломиться. На другом мотоцикле колёса бы десять раз заблокировались, но тут я почувствовал лишь вялое замедление.

Каноны стиля делают всё, чтобы мотоцикл плохо управлялся. Тем не менее, вопреки логике, рулится аппарат лучше любого из чопперов, на которых мне приходилось ездить. Даже немалая масса приносит в поворотах особое удовольствие: когда эта туша соизволит наклониться, по дуге идет, как по рельсам.
Поездка по извилистому загородному шоссе оставила бы только хорошие воспоминания, если бы не одна мелочь. Зайдя в не самый крутой поворот, я услышал характерный скрежет. Сначала подумал, что это галлюцинация. Но осмотр показал: на подножке осталась царапина от контакта с асфальтом. И это при более чем скромном наклоне. Следующая засада ждала на <лежачем полицейском>. В этом месте я без проблем проезжал на самых разных мотоциклах, и ни один из них не делал попыток зацепиться. VTX1300 же пропахал днищем по препятствию, терзая слух мерзким звуком.

После этого езда превратилась в пытку. <Лежачих полицейских> я преодолевал пешком, при этом пытаясь приподнять катящийся между ног мотоцикл. С поворотами всё оказалось ещё хуже. Поначалу, обрадовавшись, что надел спортивные мотоботы, пытался контролировать наклон с помощью слайдеров, свесив стопы по бокам платформ. Но такая езда надоела очень быстро. К тому же толку от неё оказалось мало: резко остановить наклон тяжёлого мотоцикла в критическом угле оказалось задачей невыполнимой. Поэтому, стесав пластик на ботах и железо на подножках, решил сбавить темп до неприличного. В конце концов, стихия чоппера - длинные прямики. Ну а повороты оставим спортбайкам.

 

Технические характеристики HONDA VTX1300S
 
Год дебюта/год выпуска
2003/2006 г.
Сухая масса 300 кг
Длина/ширина/высота 2575/960/1125 мм
База 1669 мм
Высота по седлу 686 мм
Дорожный просвет 130 мм
Объём бензобака 18 л
Двигатель
1312 см3, 4-тактный, 2-цилиндровый, V-образный (52°), SOHC, 6 клапанов, жидкостное охлаждение
Диаметр цилиндра/ход поршня 89,5/104,3 мм
Система питания карбюратор Ø 38 мм
Степень сжатия 9,2
Мощность 74,8 л.с. при 5000 об/мин
Крутящий момент 123 Нм при 3000 об/мин
Трансмиссия 5-ступенчатая КПП, многодисковое сцепление в масляной ванне, кардан
Рама стальная, дуплексная
Передняя подвеска Ø 41 мм, ход 130 мм
Задняя подвеска ход 94 мм, регулировки: поджатие
Передний тормоз диск Ø 336 мм, 2-поршневая скоба
Задний тормоз диск Ø 296 мм, 1-поршневая скоба
Переднее колесо 140/80-17
Заднее колесо 170/80-15
Максимальная скорость 200 км/ч